Το ρολόι έδειχνε λίγο μετά τις 09:00 το πρωί και οι επιβάτες στα τρένα ήταν αρκετοί, όπως συνηθίζεται τις καθημερινές τις ώρες που πολλοί άνθρωποι μετακινούνται προς τις εργασίες τους.
Η επιβατική αμαξοστοιχία 1201 έχει ξεκινήσει από το Σταθμό Αθηνών με κατεύθυνση το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών, ενώ την ίδια ώρα η επιβατική αμαξοστοιχία 1307 έρχεται από το Κιάτο προς Πειραιά.
Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 1201 λαμβάνει πρώτος εντολή από τον σταθμάρχη του ΣΚΑ να συνεχίσει την πορεία του σε μονή –λόγω έργων- γραμμή. Λίγο αργότερα, θα λάβει αντίστοιχη εντολή και ο μηχανοδηγός του τρένου 1307 που κινείται ανάποδα στις γραμμές!
Κανείς από τους επιβάτες δεν γνώριζε ότι τα δύο τρένα έμπαιναν σε μονή γραμμή -με αντίθετη κατεύθυνση- και την πιθανότητα να εμπλακεί σε ένα νέο πολύνεκρο δυστύχημα, ανάλογο εκείνου των Τεμπών.
Η σημαντική διαφορά
Όμως οι μηχανοδηγοί άκουσαν στον ασύρματο τον άλλο συρμό που ήταν σε αντίθετη πορεία προς το μέρος τους και κατάλαβαν το λάθος του σταθμάρχη.
Στην περίπτωση των Αγίων Αναργύρων, άκουσε την αναγγελία του συναδέλφου του και αμέσως παρενέβη μέσω ασυρμάτου, εξηγώντας του ότι κινούνται σε μονή γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση.
«1307 σταμάτα, έχω φύγει εδώ και ώρα από την Αθήνα» ανέφερε ο μηχανοδηγός Δημήτρης Κουτσιάφτης, με τα δύο τρένα να σταματούν τελικά σε απόσταση περίπου ενός χιλιομέτρου.
Δεκαεννιά μήνες πίσω, τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας 63503 με κατεύθυνση προς Λάρισα έλαβε μια αντίστοιχη εντολή: να κινηθεί σε μονή γραμμή, στο ρεύμα καθόδου, και να περάσει το κόκκινο φανάρι.
Λίγη ώρα αργότερα, από την αντίθετη κατεύθυνση θα λάμβανε αντίστοιχη εντολή για την ίδια γραμμή η αμαξοστοιχία Intercity 62.
Το «τηλεγράφημα 251» των Τεμπών
Το in παρουσιάζει για πρώτη φορά το «τηλεγράφημα 251» που είναι η κρίσιμη εντολή που έλαβε στον ασύρματο ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας που κατέβαινε από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα, από τη σταθμάρχη Νέων Πόρων.
Η εντολή που έλαβε η αμαξοστοιχία 63503 όπως κατεγράφη στο βιβλίο κίνησης του σταθμάρχη Νέων Πόρων.
«Με αριθμό 251, είσοδο και έξοδο από πρώτη παρακαμπτήριο, ελεύθερα μέχρι φωτόσημο Λάρισας» ανέφερε η σταθμάρχης Νέων Πόρων στις 23:01 της 28ης Φεβρουαρίου 2023 προς τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας 63503.
Εάν αυτή η εντολή είχε ακουστεί μέχρι τη Λάρισα, η μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη θα είχε αποφευχθεί.
Ειδικότερα, εάν ο μηχανοδηγός της IC62 είχε ακούσει αυτή τη συνομιλία στον ασύρματο, θα είχε αντιληφθεί ότι υπάρχει αντιθέτως κινούμενη κυκλοφορία και θα είχε ακινητοποιήσει εγκαίρως την αμαξοστοιχία του μόλις το ψαλίδι 118 τον έστελνε στη γραμμή καθόδου.
Όπως λέει στο in ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών «η ΕΔΑΠΟ είχε επιμείνει από την πρώτη στιγμή στην τεράστια σημασία των ελλείψεων στις ραδιοεπικοινωνίες».
«Ήδη από την πρώτη παρουσίαση των προκαταρκτικών ευρημάτων μας στις 17 Απριλίου του 2023, είχαμε επισημάνει ότι είναι αδιανόητο να κυκλοφορούν τρένα σε κομμάτια της διαδρομής που δεν καλύπτονται από την εμβέλεια των ασυρμάτων, ειδικά μάλιστα όταν στα κομμάτια αυτά δεν υπάρχει φωτοσήμανση και οι μηχανοδηγοί αναγκάζονται να πηγαίνουν στα τυφλά» σημειώνει ο κ. Λακαφώσης.
Όπως υπογραμμίζει, «αυτό θα μπορούσε να έχει λυθεί με την εγκατάσταση και λειτουργία του συστήματος GSM-R, όμως οκόμα και με το παλιό αναλογικό σύστημα VHF υπάρχει χαμηλού κόστους λύση με αναλογικούς αναμεταδότες σαν αυτούς που χρησιμοποιεί η Ελληνική Αστυνομία και η Πυροσβεστική Υπηρεσία. Άλλωστε, υπάρχει και ένα ακόμα σύστημα που φαίνεται ότι είχε χρησιμοποιήσει ως προσωρινή λύση ο ΟΣΕ, κάνοντας αναμετάδοση του σήματος του VHF κατά μήκος της γραμμής μέσω του υπάρχοντος δικτύου TETRA».
«Δυστυχώς, όμως, ούτε αυτό το σύστημα αναμετάδοσης λειτουργούσε τη βραδιά των Τεμπών, ένα σύστημα κόστους μόλις 50.000 ευρώ, αγορασμένο και τοποθετημένο 10 χρόνια πριν αλλά προφανώς ασυντήρητο και εκτός λειτουργίας…» καταλήγει ο έμπειρος πραγματογνώμονας.
Ζητούνται άμεσα μέτρα
Το περιστατικό της 13ης Σεπτεμβρίου απασχόλησε και τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών.
Το συμβούλιο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπογράμμισε ότι θα πρέπει, «χωρίς καθυστέρηση» όπως σημειώνεται στην ανακοίνωσή του, να λειτουργήσει στο σιδηρόδρομο ένα μέσο επικοινωνίας που «επιτρέπει την άμεση επαφή ένας προς έναν μεταξύ των σταθμάρχων και των μηχανοδηγών για όλες τις επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια».
Η σύσταση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών αφορά σε όλους τους εμπλεκόμενους στη λειτουργία των τρένων στην Ελλάδα.
«Το συμβάν της 13/09/24 στην περιοχή Αχαρνών ΣΚΑ όταν δυο συρμοί του προαστιακού βρέθηκαν να κινούνται στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση, υπογραμμίζει για μια ακόμη φορά την κατεπείγουσα ανάγκη υιοθέτησης έκτακτων, άμεσων και αποτελεσματικών μέτρων από τον ΟΣΕ, τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, τη ΡΑΣ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την άμεση αλλαγή του συστήματος, της ποιότητας και του τρόπου των επικοινωνιών στον σιδηροδρομικό τομέα» σημειώνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Παράλληλα, στην ανακοίνωσή του, τονίζει και το βαθμό ευθύνης του κάθε φορέα για τη σωστή λειτουργία του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα.
Ειδικότερα απευθύνεται:
1) Στη Ρ.Α.Σ., ως εθνική αρχή ασφάλειας, για τα καθήκοντα που ορίζονται στα άρθρα 16 και 17 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
2) Στον O.Σ.Ε, ως διαχειριστή υποδομής, ο οποίος οφείλει να καταρτίσει – σύμφωνα με το παράρτημα II σημείο 5.1.1 του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) 2018/762 της Επιτροπής – την κατάλληλη μεθοδολογία επικοινωνίας και το Βιβλίο Εντύπων, καθώς και ένα σχέδιο εφαρμογής, συμπεριλαμβανομένων των χρονοδιαγραμμάτων κατάρτισης, το οποίο ορίζει φιλόδοξες προθεσμίες για την εφαρμογή των τροποποιημένων επιχειρησιακών διαδικασιών και την εφαρμογή των κατάλληλων μέσων επικοινωνίας.
3) Όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που οφείλουν να παρέχουν εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς και το σχετικό προσωπικό για τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών σύμφωνα με τις τροποποιημένες επιχειρησιακές διαδικασίες και τα μέσα επικοινωνίας, σύμφωνα με τις προθεσμίες που ορίζει ο διαχειριστής υποδομής.
4) Στη ΓΑΙΟΣΕ, ως κάτοχο του μεγαλύτερου μέρους των σιδηροδρομικών οχημάτων που κυκλοφορούν στο ελληνικό δίκτυο, που καλείται να υποστηρίξει την εφαρμογή των κατάλληλων μέσων επικοινωνίας.
5) Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για τη διευκόλυνση των προτεινόμενων αλλαγών, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν την τροποποίηση ή την απόσυρση νομικών πράξεων, και για την κάλυψη της ευθύνης του κράτους μέλους σύμφωνα με το άρθρο 4 (α) της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Προκειμένου να διασφαλιστεί η συστημική και βιώσιμη αλλαγή, είναι επίσης ζωτικής σημασίας να δρομολογηθούν και να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες βελτιώσεις με τον εντοπισμό και την επίλυση τυχόν εμποδίων που αντιμετωπίζουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς, ιδίως οι τελικοί χρήστες.
